¿Cómo impacta la tecnología en Puerto Quetzal?

El entorno del puerto dentro de una cadena de transporte intermodal, se compone de múltiples actividades por lo cual resulta de gran complejidad integrar a sus agentes y operadores en sus múltiples relaciones documentales y económicas entre sí y las organizaciones y agentes que realizan funciones en las cadenas de transporte intermodal; así, tanto los operadores terrestres, las autoridades portuarias, los expedidores, cargadores,  estibadores, aduanas, consignatarios de la mercancía, agentes marítimos, agentes de aduanas, etc. llegan a constituir una telaraña (Web) de difícil optimización, si no se transparentan sus relaciones en un marco abierto y con la utilización de las conexiones en red tipo Internet.

La gestión de los puertos, como un elemento más del sistema general de transporte, se ha ido segregando de los aspectos constructivos de la infraestructura portuaria, con entidad propia y objeto de otra disciplina; simultáneamente, se ha hecho evidente que los gestores portuarios deben potenciar el papel del puerto como nodo de transferencia modal o de servicio, como el de cualquiera de los otros modos (todavía no está plenamente asumido tal fenómeno en la práctica cotidiana).

También ha costado asumir que los tráficos no son ya cautivos, un plan de calidad, de marketing o una nueva estrategia de mercado adecuada pueden retener el tráfico y preservar o ampliar el negocio. En la gestión portuaria, una vez alcanzados estándares aceptables en los procedimientos constructivos, de diseño de infraestructuras y de material móvil, se han abierto paso también los campos de la planificación estratégica, el marketing, el desarrollo logístico y la gestión empresarial, siguiendo la misma evolución de los sistemas productivos y mercados. En definitiva, los puertos constituyen nodos estratégicos para facilitar los flujos de mercancías en el ámbito internacional, formando parte de una extensa red logística sobre la cual se establecen los intercambios comerciales entre puntos y/o zonas geográficas distantes.

En el sector del transporte internacional de mercancías el tiempo de entrega del producto se convierte en el elemento clave. Las tradicionales cadenas de transporte: puerto-distancia marítima-puerto, han sido sustituidas por otras mucho más complejas al ampliarse hacia orígenes/ destinos interiores puerta a puerta, en los hinterlands portuarios surgiendo centros de distribución o «hubs» interiores que alimentan a los «feeder» y desde éstos se hace la entrega a los puntos de recepción (ciudades, industrias, etc.).

Las necesidades actuales nos hacen dar un paso más al hablar de los puertos de cuarta/quinta generación, caracterizados por la implantación de redes telemáticas entre zonas portuarias, por la colaboración entre comunidades portuarias y por la internacionalización y diversificación de las actividades. Un «puerto en red» se integra en las cadenas logísticas de transporte internacional, con servicios «puerta a puerta», junto con otros operadores logísticos que operan en varios puertos de una misma fachada, actuando ésta como polo de atracción de tráficos y mercancías.

La nueva economía en red o digital transforma los planteamientos clásicos de las cadenas logísticas portuarias en redes logísticas de valor, en el dominio correspondiente a los flujos de la información, y al de las interacciones humanas, con la generación de conocimiento como recurso básico.

En este nuevo contexto se están produciendo cambios significativos en los procesos de las operaciones portuarias, incrementándose su calidad dado que facilitan la reducción de los tiempos en las operaciones, y su conocimiento en tiempo real en las cadenas logísticas portuarias puerta a puerta.