El entorno del
puerto dentro de una cadena de transporte intermodal, se compone de múltiples
actividades por lo cual resulta de gran complejidad integrar a sus agentes y
operadores en sus múltiples relaciones documentales y económicas entre sí y las
organizaciones y agentes que realizan funciones en las cadenas de transporte
intermodal; así, tanto los operadores terrestres, las autoridades portuarias,
los expedidores, cargadores,
estibadores, aduanas, consignatarios de la mercancía, agentes marítimos,
agentes de aduanas, etc. llegan a constituir una telaraña (Web) de difícil
optimización, si no se transparentan sus relaciones en un marco abierto y con
la utilización de las conexiones en red tipo Internet.
La gestión de
los puertos, como un elemento más del sistema general de transporte, se ha ido
segregando de los aspectos constructivos de la infraestructura portuaria, con
entidad propia y objeto de otra disciplina; simultáneamente, se ha hecho
evidente que los gestores portuarios deben potenciar el papel del puerto como
nodo de transferencia modal o de servicio, como el de cualquiera de los otros
modos (todavía no está plenamente asumido tal fenómeno en la práctica
cotidiana).
También ha
costado asumir que los tráficos no son ya cautivos, un plan de calidad, de
marketing o una nueva estrategia de mercado adecuada pueden retener el tráfico
y preservar o ampliar el negocio. En la gestión portuaria, una vez alcanzados
estándares aceptables en los procedimientos constructivos, de diseño de
infraestructuras y de material móvil, se han abierto paso también los campos de
la planificación estratégica, el marketing, el desarrollo logístico y la
gestión empresarial, siguiendo la misma evolución de los sistemas productivos y
mercados. En definitiva, los puertos constituyen nodos estratégicos para
facilitar los flujos de mercancías en el ámbito internacional, formando parte
de una extensa red logística sobre la cual se establecen los intercambios
comerciales entre puntos y/o zonas geográficas distantes.
En el sector del
transporte internacional de mercancías el tiempo de entrega del producto se
convierte en el elemento clave. Las tradicionales cadenas de transporte:
puerto-distancia marítima-puerto, han sido sustituidas por otras mucho más
complejas al ampliarse hacia orígenes/ destinos interiores puerta a puerta, en
los hinterlands portuarios surgiendo centros de distribución o «hubs»
interiores que alimentan a los «feeder» y desde éstos se hace la entrega a los
puntos de recepción (ciudades, industrias, etc.).
Las necesidades
actuales nos hacen dar un paso más al hablar de los puertos de cuarta/quinta
generación, caracterizados por la implantación de redes telemáticas entre zonas
portuarias, por la colaboración entre comunidades portuarias y por la
internacionalización y diversificación de las actividades. Un «puerto en red»
se integra en las cadenas logísticas de transporte internacional, con servicios
«puerta a puerta», junto con otros operadores logísticos que operan en varios
puertos de una misma fachada, actuando ésta como polo de atracción de tráficos
y mercancías.
La nueva
economía en red o digital transforma los planteamientos clásicos de las cadenas
logísticas portuarias en redes logísticas de valor, en el dominio
correspondiente a los flujos de la información, y al de las interacciones
humanas, con la generación de conocimiento como recurso básico.
En este nuevo
contexto se están produciendo cambios significativos en los procesos de las
operaciones portuarias, incrementándose su calidad dado que facilitan la reducción
de los tiempos en las operaciones, y su conocimiento en tiempo real en las
cadenas logísticas portuarias puerta a puerta.
